Orgoglio Italiano

Per il suo compleanno GiampaoloDallara si è regalato un sogno. Il 16 Novembre l’ingegnere ha compiuto 81 anni e ha visto nascere la prima vettura stradale con il suo nome: la Dallara Stradale.

In un corpicino piatto e filante da 855 kg è stato celato in posizione centrale un 2.3 Turbo da 400 CV e 500 Nm abbinato ad un cambio manuale a sei rapporti che le permettono di scattare da 0 a 100 km/h in 3,25 secondi. Il prezzo? 155'000 euro (iva esclusa), ma cominciate pure a metterli da parte!

La Dallara, azienda di sviluppo e produzione di auto da corsa tutta italiana, nasce nel 1972 a Varano de' Melegari, in Emilia Romagna. Da circa mezzo secolo imprime il suo DNA Parmigiano in tutte le categorie del motorsport con numeri e risultati di tutto rispetto. Il suo nome è, infatti, presente negli albi di Formula3, IndyCar, GP2, World Series (by Renault), ADAC Volkswagen (con il progetto denominato "Formulino"), GP3 e Formula1. Ha partecipato con vetture sport e prototipi anche a campionati come Can Am, Gruppo 5, Gruppo 6, Gruppo C, IMSA e LMP, Gran Turismo, Rally e Grand-Am. Da annoverare fra le sue esperienze anche la collaborazione con la austriaca KTM per la produzione della X-Bow (Crossbow) e la Alfa Romeo per la 4C. Oggi costruisce i telai di F1 del team americano Haas e andrà all’assalto della 24 Ore di Le Mans con un prototipo Lmp1 realizzato per la Art.

Ma veniamo alla nostra protagonista! Con queste premesse, degne dei migliori costruttori, la Dallara Stradale, realizzata in soli due anni e mezzo, porta dentro di se storia, know-how ed esperienza, concretizzando una vettura street legal che assomiglia molto di più ad una track illegal.

“Era da molto tempo che avevo in mente questo progetto, ma poi arrivavano sempre le richieste di consulenze di clienti molto importanti (Bugatti, Lamborghini, Porsche, Alfa Romeo, Maserati) a cui dare la precedenza. Però, arrivato alla soglia degli 80 anni, ho detto: adesso o mai più. L’auto è venuta molto bella, più leggera e più aerodinamica di quanto mi aspettassi. Mi piace pensare che Colin Chapman ne apprezzerebbe l’essenzialità” - Racconta Giampaolo Dallara.

Nella sua configurazione di base la Stradale è una barchetta vecchia scuola, senza portiere proprio come una monoposto da competizione. Ma può essere personalizzata aggiungendo un parabrezza, così da trasformarla in roadster,

potendo poi applicare anche un T-Frame posteriore al quale possono essere fissate delle porte con apertura ad ali di gabbiano. Per massimizzare il carico aerodinamico nell'utilizzo in pista è previsto anche un alettone opzionale che, insieme alla raffinata aerodinamica del corpo vettura, permette alla Dallara Stradale di superare gli 820 kg di downforce alla velocità massima. Ovviamente tutti questi accessori in più fanno lievitare il prezzo di ben 32'000 euro.

Ma la sportività e il piacere di guida sono marchiati in modo indelebile sulle caratteristiche tecniche di questa barchetta vecchia scuola. Innanzitutto si entra "scavalcando", perchè non sono previste portiere, e ci si adagia un telaio monoscocca composto da fibre composite preimpregnate, componenti strutturali costruiti con long fiber compression moulding e rinforzi creati con carbon sheet moulding (anche la carrozzeria è in fibra di carbonio!). Si può regolare la pedaliera (non il sedile, come qualsiasi altra auto!), proprio come un prototipo.

Il grande comfort nell'abitacolo e la perfetta percezione degli ingombri ne sottolineano la sua capacità di stare in strada, non solo in pista. A tenerla nel mondo degli umani c'è anche quella meravigliosa leva in mezzo all'abitacolo. La gestione dei sei rapporti del cambio è del tutto manuale, mentre è disponibile anche l'opzione semiautomatica, con paddle shift al volante, regolabile in due mappature di guida, la Normal e la Sport, entrambe utilizzabili sia nella modalità automatica, sia in quella manuale.. ma non ci interessa!

A spingere questa Lepre c'è un propulsore ricco di coppia, molto potente e molto elastico. Il quattro cilindri trasversale, di probabile origine Ford Ecoboost, che muove le ruote posteriori raggiunge, infatti, i 400 CV a 6.200 giri/min e 500 Nm tra i 3.000 e i 5.000 giri/min.

La taratura di ammortizzatori, sospensioni e barre è stata sviluppata in diverse sessioni al simulatore per offrire il massimo sia su strada, sia in pista. A richiesta è inoltre disponibile un assetto regolabile (assetto Normal e Sport), che permette di abbassare la vettura per le sessioni di guida in pista. Di serie è prevista la presenza dell'elettronica Bosch che gestisce il controllo di stabilità, la trazione e l'Abs: quest'ultimo consente alla due posti di fermarsi da 100 km/h in soli 31 metri.

Con un peso a secco di soli 855 chili, un carico aerodinamico massimo di 820 chili ed un telaio così bilanciato, davvero perfetto, senza esitazioni, preciso da sembrare un formula la velocità di percorrenza in curva è da primato visto che supera i 2g di accelerazione laterale, il tutto senza bisogno di molta gomma. Le dimensioni delle P Zero Trofeo R sviluppate in esclusiva dalla Pirelli sono, infatti, ridotte rispetto alle altre concorrenti.

Ne verranno prodotti 10 al mese, su una nuova linea allestita a tempo record. In totale saranno 600 esemplari. La produzione del primo anno è stata già venduta. C’è chi l’ha prenotata all’inizio versando 50 mila euro di anticipo senza neppure vedere i bozzetti.

Che ne dite? Se indicessi un crowdfunding "Aiuta Max" potrei riuscire a comprarla?!?

C'è Crisi..

In un periodo di generale crisi e di significativi cali di resa, anche lo sport, motorsport compreso, deve fare i conti con una congiuntura internazionale sfavorevole, pagandone le conseguenze sotto tutti gli aspetti. La torta economica via via si rimpicciolisce e quindi si riducono le fette da distribuire, rimanendo spesso solo le briciole. Ma non c’è solo una crisi relativa al “business” perché, forse ancora più profonda ampia e preoccupante, c’è, in Italia, una crisi della “passione sportiva”, con i fan (dalle nostre parti non credo si possa realmente parlare di appassionati) che disertano i luoghi dove lo sport si svolge (in primis, gli stadi) e che spengono pure la TV!

 

 

La tendenza negativa colpisce tutti gli sport, pur se con motivazioni diverse fra loro e con diversa intensità. Lo sport più amato dagli italiani, il calcio, è l’iceberg di questa crisi, con gli stadi sempre più vuoti e con gli ascolti tv in caduta libera. Complessivamente, dal campionato 2012-13 a quello 2014-15 (sole tre stagioni!) la platea televisiva di Sky e Mediaset Premium si è ridotta del 4% medio annuo e complessivamente di 32 milioni di spettatori. Il declino degli ascolti non si arresta. Neppure nel campionato in corso. Prosegue e sembra perfino aumentare. Considerando le prime 25 giornate, il pubblico cala dell'11%. Cioè, oltre 25 milioni di spettatori in meno. Per fortuna alcuni incontri suscitano ancora grande interesse.

 

Quali i motivi di fondo di questo calo? Probabilmente il motivo è da accostare anche alla credibilità molto bassa dello spettacolo e dei suoi attori, accostati spesso a scandali e sospetti. Il 53% dei tifosi ritiene, infatti, che il campionato, rispetto a 10 anni fa, sia maggiormente condizionato dalle scommesse, il 42%: dalla criminalità e dalla corruzione. Per contro, solo il 15% pensa che sia divenuto più credibile. Il 45%: di meno.

 

 

E il motorsport in Italia? Gli autodromi italiani fanno (ancora?) il pieno di sportivi (che pagano un biglietto d’ingresso salatissimo) con le due tappe del motomondiale grazie alla MotoGP, e con la Formula1 a Monza (chissà per quanto ancora..!), perchè la Superbike non attira più allo stesso modo.

I campionati inferiori registrano, invece, circuiti completamente vuoti, a cominciare dal pur validissimo CIV. Sulla TV, dai record di ascolti (oltre 6 milioni di telespettatori a gara) dei bei tempi andati su Mediaset gratis, si è passati a ben altri numeri (poco più di un milione) con Sky a pagamento. Insomma, passando dal tutto gratis al tutto a pagamento, si sono persi (molti) milioni di telespettatori. Chiariamo un punto importante: Sborsare soldi per servizi extra con canali dedicati è più che giusto, ma l’imposizione dell’abbonamento per il servizio “standard” della corsa in diretta, oltre che ingiusto, è un errore che si ritorce per primo contro il motorsport e contro chi, come Sky, paga profumatamente i diritti per gestire in esclusiva il segnale.

 

Le baracche del motomondiale e della F1 si reggono sostanzialmente sull’audience televisiva: più gente davanti alla TV più sponsor che investono somme pesanti, incrementando la torta da dividere fra organizzatori, team, piloti ecc. Ciò, però, vale anche al contrario: meno spettatori, meno sponsor e tariffe più basse. Perché una azienda sponsor deve oggi pagare la stessa cifra di prima quando i telespettatori sono 4 o 5 volte di meno? E se gli sponsor investono 4 o 5 volte meno, chi paga i contratti milionari di certi piloti (poi ci chiediamo perché sentiamo sempre più spesso parlare di "piloti paganti"!!) e tutto il tendone sfavillante del paddock (hospitality, van, personale vario ecc.) da mille e una notte?!? Gli interrogativi sono tanti e altrettante le possibili risposte.

 

 

Sembra ieri quando Schumacher e la Ferrari dominavano i Gran Premi di inizio millennio e la Formula1 registrava ascolti esorbitanti in televisione, da far invidia a quelli del pianeta calcio. Gli oltre 14,3 milioni di spettatori che hanno assistito in fascia serale al Gran Premio degli Stati Uniti del 2000 (che segnava il ritorno del tracciato di Indianapolis in Formula 1 a 40 anni di distanza dall'ultima apparizione e vedeva vincere proprio Schumi davanti al compagno di squadra Rubens Barrichello) sono oggi un'utopia irraggiungibile.

 

Per via della fascia oraria svantaggiata poi, i 13,8 milioni di spettatori che assistettero al Gran Premio d'Italia dello stesso anno sono un qualcosa di ancor più incredibile, con un clamoroso 72,8% di share.. roba da gara notturna. Numeri oggi irraggiungibili in Italia per tanti motivi, primo fra tutti la scarsa competitività della Ferrari di questi anni (tenedenza che pensiamo/speriamo possa cambiare presto: FORZA SEB!), che storicamente quando lotta per il mondiale e per le vittorie, avvicina alle gare anche il pubblico generalista.

 

Un altro motivo del calo di ascolti è riconducibile anche alla cessione dei diritti alla Pay-TV Sky, che ha incrementato gli introiti della FOM, raddoppiato la messa in onda di ogni gara in tv (visto che da quattro anni la metà delle gare va in chiaro anche sulla RAI, il resto in differita) e dimezzato gli ascolti. Dimezzato non per colpe dell'una o l'altra televisione, visto il lavoro estremamente professionale condotto da entrambe le aziende, ma perché si è creata una frattura tra appassionati che possono permettersi l'abbonamento mensile della Pay-TV e quelli che non possono e accettano di vedere la gara in differita il più delle volte conoscendo già il risultato (sullo spettatore medio questo è un interruttore per l'interesse!).

Concorre al processo di disaffezione generato da questi due fattori (cioè minor visibilità della categoria in TV e prestazioni non proprio all'altezza della Ferrari, o, se vogliamo, anche del beniamino Valentino Rossi (ma nessuno ha notato che nel frattempo sono intervenuti dei fenomeni molto più spettacolari.. ma, purtroppo, non dei portabandiera Italiana!) anche il fattore spettacolo. E questo vale soprattutto allargando il discorso alle altre televisioni internazionali che subiscono cali simili e che non risentono dell'effetto Ferrari, ma perdono pubblico a causa della noiosità delle gare in cui spesso si sa già alla partenza chi vince, senza possibilità di improvvisate e colpi di scena.

 

Evidentemente i 4, 5 o 6 milioni di telespettatori delle stagioni precedenti erano spettatori reali davanti alla TV (gratis) ma.. “virtuali” sul piano della reale passione, prevalentemente “tifosi” di un singolo pilota e del suo appeal mediatico. In altre parole il motorsport non gode nel Belpaese di così tanti appassionati: quei dati “gonfiavano” una passione che c’è ed è forte in Italia ma non così estesa e non così a prova di bomba. Ciò vale anche per altri sport: quanta gente seguirebbe il ciclismo se diventasse a pagamento? Quanti italiani hanno seguito lo sci del dopo Alberto Tomba?

 

Insomma in Italia ci sono più che altro "calciofili"! Il resto, se crea un interesse (non per forza puramente agonistico!), può essere appetibile. Altrimenti non interessa!
Non a caso l'ultimo Round del Mondiale MotoGP dell'anno 2015 ha fatto segnare il record di ascolti con quasi 10 milioni di spettatori medi (9.673.699), il 47,6% di share Auditel e 12.232.850 spettatori unici. Il dato supera anche il precedente record stabilito nel 2006 sempre a Valencia (8 milioni 850 mila spettatori medi). In particolare, la gara ha raccolto 2.458.893 spettatori medi su Sky Sport MotoGP HD, 5.009.704 su Cielo e 2.205.103 su Mtv8. La diretta della rimonta di Valentino Rossi e del titolo conquistato da Lorenzo ha frantumato ogni precedente record, risultando la gara del Motomondiale più vista di sempre su Sky Sport MotoGP HD e in generale l'evento non calcistico più seguito sui canali di Sky Sport con 2.458.893 spettatori medi, uno share Auditel del 12,1% e 3.108.975 spettatori unici, con un picco di 2.890.141 spettatori e il 14,24% di share alle ore 14:46.
Record anche sui social: l'ultima gara di MotoGP è stata su Twitter l'evento sportivo più commentato dell'anno con 220 mila Tweet, più della finale di Champions League. Oltre 63mila gli autori che hanno generato picchi d'integrazione fino a 5.750 tweet al minuto con una social audience di 362mila persone.

Il tutto, come ben sapete, è dovuto a delle vicende più da Amici di Maria de Filippi, che il "Canarino" genera, piuttosto che da meravigliosi gesti tecnici o bolidi che è impossibile non guardare.

Reali appassionati di motori? Qui non ce ne sono..

Ovviamente, come avrete potuto immaginare, non mi sento parte di tutto questo.. da buon appassionato innamorato del rombo dei motori e della spettacolarità della guida, al di là di qualsiasi colore o nazionalità!

 

Anche se..

Il Mio Unico Vero Amore!

Ovviamente non potevo tirarmi indietro all'idea di parlare di lei..

Al primo impatto sembra voglia dirti "cosa guardi?", come un guerrafondaio teppistello di periferia.
La immagino pronta a tirar fuori la spranga di ferro nascosta nella manica. Ha lo sguardo cattivo.. è piccola ma poco rassicurante. No, non può passare inosservata!
La TVR Sagaris ti colpisce al cuore.. come ha fatto con me. E ti fa sognare. Guardi un paio di foto è cominci ad immaginarti al suo posto guida, a sfiorare quei sinuosi interni.. a scalciare quei pedali d'alluminio. Certo, i singoli elementi la fanno sembrare datata, poco curata. Ma il suo insieme è formidabile! Non c'era bisogno di innovare ogni singolo particolare solo per spirito di cambiamento.. bastava mettere insieme le cose nel modo giusto, e disegnare un corpicino mozzafiato. Insomma non le manca la presenza. Voglio dire che ha un look esplosivo e la capacità di catturare l’attenzione di tutti. Subito! Dallo splitter che sporge come un labbro inferiore sotto la griglia, completo di alette (del tipo che si trova su una macchina da corsa)  all’alettoncino trasparente con cui termina la coda tronca, passando per un cofano che ricorda le branchie di uno squalo: la Sagaris è come un urlo. È rimasta in vendita fino al 2006 (anno della fine della storica Casa inglese, dopo una serie di voci e speranze, comprese quelle di una produzione in Italia). In tutto, appena due anni di produzione [ahimè!], visto che era stata presentata nel 2004.

 

La porta si apre con il bottoncino nascosto sotto lo specchietto retrovisore.. lo so, potreste lamentarvi dell'assenza di maniglie, ma il risultato è quella meravigliosa fiancata incontaminata. L'abitacolo è identico a quello della T350. Lo spesso tunnel centrale fa da bracciolo, sia durante la guida rilassata, sia quando, in cerca della prestazione, ti dai da fare col cambio. Il designer Graham Browne, per la pelle stile flying squirrel del tunnel, si è ispirato alla copertura del Millennium Dome.  Mi piacciono i due quadranti bianchi che spuntano dal cruscotto. Sono scarni (si risparmia sugli zeri.. il 24 sulla sinistra sta per 240km/h.. mentre il 7 sulla destra sta per 7000 giri/min!) ma non sembrano datati.

La pedaliera è regolabile e così comincio a pensare che la Sagaris sia un posticino comodo, a differenza di tutte le altre TVR.

La visibilità non è male, anche grazie alla trasparenza dello spoiler posteriore messo in quella curiosa posizione per correggere l’aerodinamica. Se non fosse trasparente, dal lunotto si vedrebbe soltanto un inutile spicchio di cielo. Così com’è, invece, c’è uno strano effetto ottico che addirittura distorce la visione. Questa TVR è la tipica auto che, in nome del buon gusto, molti hanno snobbato, salvo poi far carte false per provarla almeno una volta o, peggio, per comprarla.

Quando il 4.0 litri, 24 valvole bialbero Speed Six si accende, sputa fumo e benzina incombusta dai folli scarichi posteriori che sparano su chi ti affianca. Come se quel teppistello stesse dicendo "togliti da lì!". La frizione è dura e pura, proprio come dovrebbe essere. Questa non è un giocattolo! I pedali sono in alluminio, ricavati dal pieno, più corsaiola di così..!! La Sagaris appena sveglia prima brontola, poi fa ancora qualche scoppiettio e alla fine parte. E' sufficiente farla riscaldare un po' per renderla del tutto amichevole. Nel traffico si comporta come un’auto da famiglia. Ok, forse i bambini è meglio lasciarli a casa, ma è più facile da guidare delle pesanti e brutali TVR che l’hanno preceduta. L’auto vibra e cigola: rumori che provengono soprattutto dalla gabbia antirollio (approvata FIA) ricoperta di pelle per rendere più raffinato l’abitacolo. Ecco, c’è da dire che tutti questi vocalizzi da Racing Car le si addicono.

Un’eccessiva normalizzazione del suo brutale slancio sportivo avrebbe potuto ammorbidire l’esperienza di guida, rendendola meno viscerale e meno comunicativa. Invece, all'interno del suo abitacolo, si può sentire quel "baccano meccanico del motore", l’aspirazione e lo scarico quasi come se si fosse al volante di un’auto da corsa. Solo che per percepire meglio il suo potenziale da 400 CV (non dimenticate che pesa solo 1078kg), come tutte le TVR, il pedale dell’acceleratore dalla corsa lunga ha bisogno di essere letteralmente martellato per far vedere di che metallo è fatta.

Questa razza di TVR è diversa.. è diventata più morbida, ha un gran confort di marcia. Lo sterzo sembra meno disposto a farti uscire di strada al minimo errore. Tutto questo, qui, ha dell’incredibile. Gli ammortizzatori, come sempre, danno l’impressione di essere ben piantati: quella sensazione che, per essere apprezzata, richiederebbe l’asfalto liscio di una pista. Ma le molle sembrano meno dure, più adatte a gestire le asperità del fondo. Per la Sagaris significa un grip maggiore rispetto a tutti gli altri modelli del Marchio, insomma non saltella ondeggiando da un dosso all’altro come un puledrino malfermo. È più facile da guidare e quindi anche più veloce delle sorelle. La bomba da 400 CV (tra 7000 e 7500 giri) che ha sotto il cofano, ovviamente aiuta. Con la coppia massima di 473Nm a 5.000 giri, sull’asciutto le ruote posteriori slittano attorno alla linea rossa nelle prime due marce poi, nelle altre tre, l’auto si schiaccia al suolo.

C’è da pensare che in terza sul bagnato possa fare paura, visto pure il differenziale autobloccante là dietro che genera sovrasterzo e visibile tensione a ogni accelerata. Niente elettronica, neppure ABS. Forse la Sagaris è leggermente meno aggressiva delle TVR viste in precedenza, ma non si può dire che sia stata addomesticata. Certo è che spingere al limite questa vettura non è l’esperienza snervante e spaventosa che offriva la vecchia Cerbera. Le reazioni sono meno brusche, c’è più feedback da ruote, sospensioni, grip in genere, e perciò più tempo per organizzare le reazioni e correggere gli errori. Sia la Tuscan sia la T350 hanno quantità di aderenza da gatto delle nevi, però il superamento del limite è un colpo inaspettato. E allora le cose si mettono
 male.

 

Difficile non innamorarsi di lei. Certo, la Sagaris non è perfetta. Le si potrebbero imputare un buon numero di problemi costruttivi. E quando hai speso tutti i soldi necessari per comprarne una (nel 2005 la Sagaris costava circa 95 mila euro) non ti va di star lì a metterci mano ogni volta. Ma questa è la TVR con maggior appeal di tutti gli altri modelli della Casa di Blackpool. Anche perché è più fluida e sfruttabile pur senza aver perso quel carattere selvaggio che ha fatto la fama della Casa. La verità è che è difficile non innamorarsi di lei. Le auto prodotte da questa piccola factory inglese non sono state rese famose dalla loro ingegnerizzazione, ma dalla loro presenza intimidatoria, quella spranga nascosta nella manica di cui non ci si dimentica facilmente.

La Sagaris è semplicemente meravigliosa!

Forse, di un bel nero, sarebbe l'auto perfetta per Batman. E per un appassionato di fumetti come me già questo potrebbe valere il prezzo del biglietto.

Dura e pura, grintosa e selvaggia.. senza elettronica di nessun tipo..

C'è lo stereo, si! Ma spegnetelo..

ACCENDETE iL MOTORE!!!

p.s. Nel caso ne trovaste una a buon mercato.. fatemi sapere!!

Ambizione e Talento

Probabilmente a più di un mese dalla fine del Mondiale MotoGP 2015 e dalle sue nefande vicissitudini, in molti penseranno sia stupido riaprire un discorso che sembrerebbe chiuso. O che, almeno, tutti vogliono far passare per superato.. magari con la classica frase "mettiamoci una pietra sopra". Già! Perchè in Italia (Ahime!!) l'amor di patria (eh, si! Pare che a volte, ma SOLO A VOLTE, esista davvero!) porta tutti a pensare che in questo caso l'ha vinta Marquez.. ma l'anno prossimo il Nobile Marchese Rossi, ardimentoso eroe di mille imprese, restituirà al legittimo proprietario il Titolo così impunemente rubato. Vendicando nel modo più giusto, cioè con scorrettezze che tinte di giallo sembreranno azioni cavalleresche (che, a parti invertite, sarebbero solo delle ingiustificabili infamità!), la grave offesa comminata al nostro impavido paladino.

Innanzitutto mi scuso per le numerose parentesi, ma in questi casi ho bisogno davvero di fare appello a tutte le mie forze per trattere l'ira che questa vicenda e le sue conseguenze mediatiche hanno scatenato. Forse avrete già capito che non parteggio per il nostro "carissimo" Valentino. Tutt'altro! Sono irremovibilmente CONTRO di lui.

Va detto che ho avuto anche io la mia fase "fan del 46".. perchè, ammettiamolo, le sue scenette e il suo essere più pagliaccio che pilota possono piacere e, soprattutto, ai più, accendono il desiderio di seguire uno sport a motore che, di suo, sembrerebbe una cosa molto stupida e infantile (come se prendere a calci un pallone avanti e indietro in 10'000 metri quadrati fosse più intelligente di girare 30 volte sullo stesso nastro d'asfalto!).

Col tempo, ho imparato ad amare questo sport per ciò che realmente sa offrire. Scoprendo, per mia fortuna, che il bello non sta nella teatralità di ciò che avviene fuori dalla pista o nel colore delle carene.. bensì nella spettacolarità di un gesto tecnico.. nella pazzia di viaggiare a 300km/h costantemente al limite..  nella meraviglia di vedere come qualcuno (Un certo T.B.) possa far sembrare facile portare al limite una bestiola da 200CV..!!

Diviene quindi chiaro che mi scontro apertamente con coloro che seguono questo sport per la sua popolarità piuttosto che per il suo immenso fascino. Dunque Casalinghe affaccendate e Ignoranti Calciofili siete pregati di astenervi dal partecipare a dibattiti a voi non consoni!

Rossi ha imparato, col tempo, a dover fare i conti con avversari sempre più agguerriti e temibili. Non è stato tutto così facile e immediato come contro Biaggi e Gibernau. Con Stoner è stato più difficile.. idem con Lorenzo. E con entrambi Vale è dovuto essere insieme cattivo e intelligente.. scorretto non era necessario, ma ce l'ha messo lo stesso. Ha capito quando offendere, nel senso di colpire, e quando restare nei suoi spazi. Ha difeso il suo territorio mentre gli stessi suoi avversari, con l’età dalla loro, capivano sempre più del suo modo di combattere.

Casey è stato tutta energia distruttiva, macinando tutto ciò che si è trovato davanti.. che si chiamasse Rossi cambiava ben poco.. ma è arrivato rapidamente al limite, perchè l'indiscussa supremazia che aveva in sella alla moto non eguagliava il mito mediatico che Rossi è sempre stato e che la Dorna ha sempre privilegiato. Jorge, invece, ha incassato, le gomme, il muro, le sportellate a Motegi, portando alla perfezione una tattica di estraniamento, fuori e dentro la pista. La via della fuga. Si è appoggiato alle corde finché Valentino si è stancato di colpirlo senza danno apparente. Ed è stato allora che Rossi, per la prima volta, è stato costretto a volgere lo sguardo altrove. E l’unica sua via di fuga è stata la Ducati. E’ lì che Valentino ha definitivamente imparato ad incassare. Fino alla grande fuga ed al ritorno in Yamaha.

Un anno per recuperare, uno per reimparare a colpire.

E contemporaneamente sulla scena è apparso Marquez.

Un neo-Valentino irriverente come lo era stato il pesarese all’esordio. Una copia molto veloce capace di imitarlo nel modo di correre e nei sorpassi (a Jerez contro Lorenzo, a Laguna contro lo stesso Rossi) ma così astuto da non provare a scimmiottarne altri lati. Così niente scenette, per lui, nonostante il sorriso perennemente dipinto sulle labbra.

Quando li abbiamo visti scherzare assieme, prendersi in giro, esaltare l’uno le gesta dell’altro abbiamo pensato che per entrambi fosse la scelta giusta. Un passaggio di consegne inevitabile fra il vecchio ed il nuovo capobranco. Ma messa così sembrava una favoletta troppo bella per essere vera.

Fra l'altro in una storia, quella di Valentino, fatta di rivali trasformati tutti in nemici giurati: Max, Sete, Casey, Jorge.

Sarebbe riuscito Rossi ad accettare lo stato naturale delle cose, il passaggio del testimone, il naturale evolversi degli eventi in qualcosa di più complesso rispetto a quell’istinto di sopraffazione che distingue tutti i campioni?

La risposta l’abbiamo avuta ad Assen (solo per far finta che l'incidente del GP di Agentina al Termas de Río Hondo sia stato, appunto, solo un incidente.. nonostante la chiara sportellata di Rossi nel cambio di direzione!), nel Gran Premio d’Olanda, quando con la collisione ed il discusso taglio della variante, Valentino è riuscito a riportare il vantaggio su Lorenzo dal misero +1 di Barcellona al +10 dell’Olanda.

In quella gara, infatti, dopo un inizio di campionato all’insegna degli errori e dell’esagerazione, Marquez era tornato. Era assolutamente intenzionato a diventare un avversario temibile nella corsa al titolo.

E’ stato in quel momento, al termine di una battaglia dura ma corretta (fino a quel momento!), fino all’imprevedibile finale che Valentino è cambiato.

"Questo è il mio territorio, ha pensato in quel momento, io te l’ho solo prestato ed ora me lo riprendo."

Era il suo istinto da killer che ritornava prepotente a sopraffarlo.

E’ stato a quel punto che Valentino Rossi ha capito che non era più una lotta a due, fra lui e Lorenzo, ma che anche Marc sarebbe stato della partita. E così è stato.

Marquez ha vinto al Sachsenring e a Indianapolis, poi ad Aragon è caduto.

In quel momento Marquez stava prendendo le misure a sé stesso. Cercava di dominare il suo istinto di vincente barattandolo con una migliore affidabilità.

Purtroppo, però, a Valentino questo processo evolutivo del numero 93 non è stato così evidente.

Così siamo arrivati ad Aragon dove, dopo una gara impeccabile, Lorenzo ha vinto mentre Rossi è stato battuto in volata da Pedrosa. Una cosa che non si era aspettato.

Fosse stato un atleta di un’altra specialità avrebbe semplicemente compreso che il suo incredibile momento di forma in quel momento si era un po’ appannato, ma lo scadere delle prestazioni è molto più difficile da interpretare per un motociclista che ha a che fare con la variabile meccanica.. nella quale si può sempre cercare rifugio quando  i fatti parlano contro di te.

Questo Rossi non lo ha capito e in Giappone è nuovamente finito dietro a Dani, che ha vanificato il suo ‘strappo’ negandogli 4 dei nove punti che avrebbe accumulato se fosse stato capace di batterlo, con Lorenzo solo terzo.

Ma l’inizio della fine è stato il Gran Premio d’Australia. Quello che tutti abbiamo individuato come il più bel Gran Premio degli ultimi dieci anni.

Tutti, piloti, team manager, ingegneri, meccanici e tifosi, erano concordi sull’avere assistito ad uno di quei momenti di gloria che questo sport è capace di regalarci.

Nonostante Valentino, in quella occasione, fosse arrivato solo quarto.

Il guizzo vincente di Marc su Lorenzo e quello di Andrea Iannone su Rossi hanno effettivamente dimostrato che c’era una flessione nelle prestazioni del Dottore.

In quella gara, peraltro, avevamo visto la maturazione di Marc Marquez.

Il 93 a Phillip Island si era reso conto di poter raggiungere Lorenzo in fuga e di riuscire a superarlo.

Così in Australia abbiamo assistito alla gara di un pilota intelligente, Marquez, che ha usato tutto il suo potenziale per vincere, riuscendovi. Incidentalmente, facendolo, ha anche regalato 5 punti al suo eroe.

Per questo motivo, quando nella conferenza stampa di Sepang, il giovedì, Valentino Rossi ha attaccato ferocemente Marc accusandolo di averlo rallentato appositamente, ho pensato: "ma che cavolo dici? Ti ha pure regalato 5 punti!!!". E se Valentino in quel momento aveva pensato di usare la scia di Marc per avvicinare Lorenzo, beh, se ne aveva anche lui per strappare e andarsene, doveva farlo. Ma non ne aveva, tanto da aver ceduto anche a Iannone (nessuno l'ha notato?!?).

Vedere la scena pietosa di Valentino che agitava i fogli dei tempi del Gran Premio d’Australia, mi ha subito fatto pensare: "Il guaio é fatto!!". Marquez era visibilmente sorpreso ed attonito. Non si aspettava l’attacco. 

Valentino era andato in conferenza a cercare guai.

Quali guai lo abbiamo poi visto nel Gran Premio della Malesia.

Marc Marquez è entrato in pista compresibilmente indemoniato, con un unico pensiero in mente: "Caro Vale, tu hai pensato che io ti abbia rallentato a Phillip Island? Ora ti mostro cosa significa rallentare.."

Probabilmente, dopo avergli fatto venire il mal di testa passandolo da tutte le parti, il pilota della Honda se ne sarebbe andato lasciandolo in quarta posizione, almento queste erano le sue intenzioni. Ma non aveva fatto i conti con l'ambizione di Rossi [...].

Marquez avrebbe già dovuto aspettarsi qualcosa di speciale quando al sesto giro Rossi ha agitato nell’aria la mano sinistra. Il gesto, che non gli avevamo mai visto fare prima, dimostrava che Valentino oramai non ne poteva più.. aveva perso il controllo.

Se il dito medio mostrato a Biaggi a Suzuka era stato ostentazione della sua forza, quella mano agitata era il segno di una debolezza.

E’ stato in quel momento che Valentino Rossi ha perso il mondiale.

Dopo, qualche giorno dopo, Valentino ha ammesso di aver commesso un errore attaccando così brutalmente Marc Marquez in conferenza stampa, ma a quel punto non poteva più tirarsi indietro.

Lo aveva umiliato, senza prove e confondendo l’astuzia, una delle sue doti a cui Marc si era ispirato, per qualcos’altro.

Non gli rimaneva a questo punto che usare il suo potere mediatico. Una cosa che non aveva fatto nemmeno negli anni della Ducati.

Del resto in quei due anni il 46 aveva capito che recriminando non avrebbe fatto altro che confrontarsi con il talento di Stoner. Per questo era stato zitto.. lasciando la casa Bolognese da perdente.

Lo avesse fatto anche a Sepang avrebbe forse avuto maggiori possibilità di vincere il 10° titolo?

Quindi, torniamo alla domanda iniziale: avrebbe avuto più possibilità, Rossi, se i giudici gli avessero dato, ad esempio, un ride through?

Probabilmente sarebbe arrivato a Valencia per giocarsela, con pochi punti di vantaggio su Lorenzo. Avremmo visto un faccia a faccia. Sarebbe stato più bello, ma per battere Jorge avrebbe dovuto arrivargli davanti e con il maiorchino dell’ultima fase del campionato sarebbe stato molto difficile.

Non dimentichiamo infatti che Porfuera, ogni volta che si è trovato indietro, è riuscito a recuperare.

Quindi non ci rimane che rispondere alla questione che tutti i tifosi hanno dato per risolta: a Valencia Marquez è rimasto alle spalle di Lorenzo senza superarlo a bella posta. Oppure era veramente al limite?

Qui ci aiutano i numeri.

Il miglior giro di Jorge in gara, il 3°, è stato 1.31.367, quello di Marquez 1.31.455 due giri dopo, segno che non voleva farlo scappare. Il migliore di Rossi, al 4°, solo 1.31.820. Quasi mezzo secondo più lento. Ed in quel momento Vale era alle spalle di Bradley Smith, uno veloce e di Danilo Petrucci, che per farlo passare è finito quasi fuori pista (ma qui di Biscottone non se ne parla, eh?!?).

Allargando la visuale all’intera gara Lorenzo e Marquez hanno girato sul passo dell’1.31 basso. 22 giri Jorge, 24 Marc, con un ultimo in 1.31.945. Rossi al contrario ha girato in soli due giri sull’1.31 alto, ma dal 13° passaggio in poi, quand’era in quarta posizione, ha girato sempre sopra l’1.32.

I numeri ci dicono che, probabilmente, senza l’arrivo e conseguente lungo di Pedrosa, forse Marquez avrebbe tentato un attacco come già fatto a Phillip Island.

Difficile dire se, come in Australia, sarebbe stato vincente visto che Jorge ha fatto l’ultimo passaggio, aspettandosi un attacco, in 1.32.044.

Questo, più che ogni altra cosa, ci fa capire, quanto il Gran Premio di Valencia sia stata una gara durissima. Quanto Lorenzo abbia resistito.

Jorge Lorenzo ha avuto solo una fortuna: aver corso l’ultima prova del mondiale a Valencia, una pista dove in cinque delle ultime nove gare ha vinto chi era davanti, senza alcun attacco, come ha ricordato in un suo tweet Casey Stoner. Una pista dove, tra frenate cortissime grazie ai dischi in carbonio e accelerazioni a bassa velocità, i sorpassi sono difficilissimi e favorita è la Yamaha. Una pista, infine, dove Vale ha sempre faticato e che è stata la sua nemesi già nel 2006.

Per questo, se mi chiedete se Valentino avrebbe vinto anche partendo ad armi pari a Valencia, la mia risposta sarebbe "No, non avrebbe vinto lo stesso!".

Sarebbe stato bello, però, se Valentino avesse agito in modo più corretto.. non andando a cercarsi una squalifica meritatissima e giocandosi alla pari l'ultima gara.. PERDENDOLA!!!

Invece ora sono qui a domandarmi perché, dopo nove titoli mondiali, Valentino Rossi abbia preferito attaccare verbalmente Marquez invece di battersi.

Marquez a Sepang lo ha provocato, nessun dubbio in proposito, ma solo dopo esser stato provocato a sua volta.

Era una cosa da risolvere in pista.. con i tempi, non con i calci! E non venite a dirmi che é impossibile cadere con un calcetto così banale.. se il calcetto in questione mi fa piantare l'anteriore é più che normale stendersi!!

Una volta al Mugello Rossi disse che gli sarebbe piaciuto ritirarsi imbattuto.

Aveva ragione il Canguro Mannaro:

"La tua ambizione supera di gran lunga il tuo talento!"

Mau&Seb

La sua popolarità è schizzata in alto, nel giro di poche settimane e poi di poche ore. Non si capisce che effetto gli faccia, nel profondo. Perché lui, Maurizio Arrivabene è sempre stato un po’ orso, un po’ ruvido, un po’ timido. E lo dimostra ogni domenica, ogni intervista.. qualcuno ha notato che non guarda mai la telecamera..?!? La scorza non la racconta giusta, non del tutto almeno. Si, perchè infondo è più morbido di quel che si possa pensare. Questo sino alla sua vita di ieri quando non compariva ogni tre minuti alla tv, quando poteva abbinare il proprio ruolo alla propria riservatezza. “Mau” (così lo chiamano!) da moltissimo tempo fa parte della comitiva a motore. Protagonista di una ottima carriera dentro la Philip Morris, che poi significa Ferrari per un verso, Ducati per un altro. Non un semplice sponsor. Una azienda e un manager con voce in capitolo, presenti nel momento delle decisioni, delle strategie. Determinato, in pista e fuori. E' lui, infatti, l’inventore di un evento invernale, il WROOOM, organizzato (sino ad un paio di anni fa!) a Madonna di Campiglio (per il quale posso dire "c'ero anche io!"), in Trentino, con i piloti a sciare insieme ai giornalisti, con Ecclestone e Montezemolo in visita pastorale. Divertimento, conferenze stampa, slalom, gare su ghiaccio e bevute sotto le Dolomiti.

 

Le corse, una passione. Messa da parte per motivi di lavoro quando entrò nella filiale europea della Philip Morris, 1997, applicando metodi propri ed efficaci a marketing e comunicazione soprattutto. Il che gli ha permesso di seguire i Gran Premi da un punto di vista assai ravvicinato, di capirne i meccanismi e i protagonisti. Un uomo determinato e razionale. Astuto e poco propenso alla ribalta. Credo che questi siano stati gli ingredienti utili a Sergio Marchionne nel momento della nomina a responsabile della Scuderia Ferrari, dopo aver eliminato quel Marco Mattiacci che, per dirla tutta, non serviva a niente. Il tutto abbinato ad una crescita evidente che aveva portato Arrivabene a far parte della F.1 Commission come rappresentante degli sponsor presenti nei Gran Premi.

 

L’avvio di stagione, così rosso smalto, deve averlo persino spiazzato. Di certo ha a che fare con un impegno profondo, con il desiderio di dare una svolta ad una squadra in difficoltà. Era preoccupato, forse, ad inizio mandato, dati i risultati recenti e scadenti della Ferrari, data una salita da compiere sul fronte delle questioni più squisitamente tecniche. In compenso, un pilota nuovo e molto consapevole del proprio ruolo, Sebastian Vettel, un gruppo di tecnici chiamato ad una rivoluzione. E’ stato bravo, Maurizio. Ed ha avuto anche fortuna perché alla fine della fiera, tutto va bene se va bene la macchina in pista. E, per questo, non si può non elogiare il lavoro di Sebastian Vettel, ma andiamo con ordine. 

Per Arrivabene, il cui cognome è diventato un luogo comune del doppio senso ( hehehe :P ), un trionfo personale, solo attutito dai suoi richiami alla prudenza, ai “piedi per terra”. Lo elogiano, lo inquadrano, lo intervistano ad ogni occasione (meglio se per qualche vittoria, la cosa che lo rende più timido!), è anche il protagonista di qualche simpatico fotomontaggio di Lotus.

 

Lui, ancora, alterna imbarazzo a orgoglio, sembra perfettamente consapevole di trovarsi nel posto giusto al momento giusto e, finalmente, può guardare avanti con un poco di sollievo.. assistito dal suo "pupillo" che vive la sua personale rivoluzione.

Già, perché in pochi mesi è cambiato quasi tutto attorno a Sebastian Vettel. Ciò che è accaduto e sta accadendo al tedesco mostra, per cominciare, l’incidenza dell’elemento Ferrari sul destino di un campione. Qualcosa che prende il soggetto in questione, ovunque si trovi, e lo pone in un centro mai sperimentato prima. Non a caso la popolarità di Sebastian è cresciuta molto di più durante questi primi e pochi mesi in rosso, di quanto non fosse cresciuta nel quadriennio del suo poker iridato. Il che comporta saper maneggiare una serie di attrezzi per gestire una posizione privilegiata per molti versi, complessa e difficile per altri. Vettel in questo senso mostra oggi una maturità più rotonda, a dimostrazione di un passaggio compiuto nel momento adatto.

 

A Maranello, complici risultati più favorevoli rispetto al recente passato della Ferrari, il biondino si è dimostrato abilissimo. Muovendosi come si deve sia dentro il box, sia nei confronti della platea. Poche parole in italiano, pronunciate al momento opportuno e quindi efficacissime (l'avete sentito tutti cantare "L'Italiano" di Toto Cotugno via radio!). Una umiltà utile a conquistare la fiducia dei suoi uomini, più il solito rendimento costante ad alto livello, sia in qualifica che in gara.
 

Seb sapeva di poter sopportare e di dover sostenere un periodo caratterizzato dall’impossibilità di puntare ad un titolo. Di conseguenza ha accolto questa sua nuova sfida con la mentalità adatta, con la serenità che proprio l’aver stravinto sino a ieri consente. Il che ha radicalmente trasformato l'atteggiamento della tifoseria Ferrari nei confronti del pilota di punta della Ferrari. In questo senso, la differenza con Alonso è enorme. Sino allo scorso anno si trattava di rapporti solo passionali per il "Rosso Ferrari", inglobando anche l'asturiano. Ma "il tempo è galantuomo!" [cit.]

 

 

Adesso, pur senza la speranza di vincere il Mondiale, pur subendo distacchi molto marcati dalla Mercedes, Vettel viene visto come un tutore rassicurante. Magari non siamo all’amore folle ma siamo alle prese con un flirt assai promettente. Vettel, delicato nei tratti, sorridente e disponibile, lascia intendere che ci troviamo all’inizio di una love story dal futuro radioso. Il che ha già eliminato dalla scena i carichi pendenti del passato. Non importa il cronometro. Piuttosto, importa una tendenza, una ipotesi di felicità al momento assai consistente.
 

Anche l’inizio dell’avventura Alonso fu segnata da una quantità di aspettative alte. Ma il passato di Fernando, allora, era assai diverso dal passato di Vettel ora. Ed è questa la base che determina parte del futuro. Al netto, come sempre e come è bene ribadire, della qualità tecnica delle macchine in questione. Il cui sviluppo, non dimentichiamolo, viene in parte anche dal pilota!
 

E, poi, qui il paragone con chi, un tedesco, è giunto in Ferrari a 27 anni con il compito di ricucire gli strappi e riportare il titolo al Cavallino.. viene più che spontaneo!

Una buona occasione per non dimenticare:

#KeepFightingMichael

Bernie Go Home!

Perfettamente in linea con il Regolamento stilato dalla Lotus, ecco il punto di vista degli uomini Mercedes:



Semplicemente nulla da dire..!

...«E adesso magari mi direte che l’ultima gara assegnerà doppio punteggio, o qualche porcheria simile!»

Storia di una rivalità

In un'epoca in cui le case produttrici di automobili sono disposte ad investire apertamente i loro soldi per partecipare al motorsport e promuovere i loro prodotti, è difficile credere che alla fine degli anni '50 e primi anni '60 i produttori Statunitensi non abbiano avuto alcun coinvolgimento ufficiale in tali attività.
Le corse e la fama che ne deriva non erano assolutamente in discussione, ma dopo una serie di incidenti in gran premi molto importanti e seguiti, come il catastrofico caso di Le Mans del 1955 in cui 83 spettatori furono uccisi, l'America Automobile Manufacturers Association aveva vietato qualsiasi coinvolgimento nel motorsport per i  produttori, nel tentativo di proteggere l'industria da un governo desideroso di imporre restrizioni.
Ford è stato uno dei più restii a firmare l'accordo nel 1957, quindi non fu una grande sorpresa che, cinque anni più tardi, Henry Ford II annunciasse per primo il suo ritiro, inviando una lettera alla AMA che cominciava così: "no longer has either purpose or effect".

Il rientro nel mondo delle competizioni non fu certo timido. Il loro slogan fu "Total Performance", proponendosi in tutte le categorie, dalla NASCAR alle Drag Race. Ma per poter imprimere con decisione l'idea di affidabilità nelle menti dei suoi potenziali clienti, Henry Ford II focalizzò tutte le sue attenzioni nelle gare di durata, ed in particolare Le Mans.
Senza esperienza in questo campo, Ford aveva, però, bisogno di un aiuto esterno. Così nel maggio del 1963 cominciarono le trattative con la Ferrari, ma l'affare da $18m fallì all'ultimo minuto perchè Enzo Ferrari, che fino ad allora sembrava non riuscisse più a gestire la sua azienda, si ritirò. Era tanto l'amore per le proprie creature che non volle cedere all'idea di cederle a qualcun atro. Così Ford formò una filiale, la Ford Advanced Vehicles, per costruire un veicolo capace di battere la Ferrari, che oramai era vista come una grande sfida.

A capo nominò John Wyer, a lungo direttore tecnico di Aston Martin. Ad aiutarlo c'era Roy Lunn, che, dopo aver lavorato sulla prima Mustang nel 1962, era uno dei pochi ingegneri Ford con esperienza su vetture a motore centrale. Nel frattempo, per affrettare il progetto, fu convinto a unirsi al team con un contratto di 12 mesi Eric Broadley, proprietario e capo progettista della Lola Cars. 

Lo sviluppo iniziò nell'agosto del 1963 presso lo stabilimento di Slough, in Inghilterra. Fu irrigidito il telaio, il 4.2 litri Ford Fairlane aggiornato alla versione da 355 CV 'Indianapolis' più leggera proveniente dalla Lotus 29. Furono effettuate numerose sessioni di test, la maggior parte con Bruce McLaren al volante, con le sospensioni messe a punto, mentre in galleria del vento si raggiungeva il record di velocià di 200 km/h per realizzare una carrozzeria in fibra di vetro con una efficiente aerodinamica.

Il primo prototipo della GT40 venne mostrato ai giornalisti, a Slough, il 1 Aprile 1964, prima di volare durante la notte al Salone di New York per debuttare pubblicamente.

Solo un paio di settimane più tardi Jo Schlesser guidò per la prima volta la vettura sperimentando personalmente i limiti dei test in galleria del vento. Mentre viaggia a 242 km/h lungo il rettilineo Mulsanne di Le Mans gli si alleggerì il posteriore causandogli un brutto incidente. Schlesser sopravvisse e raccontò la storia, ma il progetto GT40 fu cancellato.

Non servì a niente l'aggiunta di uno spoiler posteriore e per la GT40 non ci sarebbero stati successi nelle corse nel 1964. L'anno successivo ci furono, ad opera di Carroll Shelby, responsabile del programma corse, importanti cambiamenti che portarono la GT40 con il V8 4.7 litri Ford da 385 CV della Shelby American Cobra a vincere alla 2000 km di Daytona, nel febbraio '65. Ma fu con i V8 da 7 litri e 492 CV che Henry Ford II ottenne la vittoria a Le Mans che desiderava. E tornare a casa con un 1°, un 2° e un 3° posto ha dimostrato che, fuori da ogni dubbio ne era valsa la pena aspettare.

Nel 2004 Ford ha promesso ancora una volta che la sua vettura avrebbe battuto, come molti anni fa la Ferrari. Una compagnia inglese, la Safir Engineering, negli anni ottanta continuava la costruzione delle GT40 perché deteneva i diritti sul marchio e sul progetto, ma quando decisero di completare la produzione, vendettero tutto a una piccola compagnia dell'Ohio chiamata Safir GT40 Spares. Quest'ultima diede la licenza alla Ford per chiamare il prototipo del 2002 GT40, ma quando la Ford decise di produrre il veicolo in serie, le trattative tra le due aziende fallirono, e la nuova Ford GT non poté chiamarsi GT40. Ma nonostante ciò, eccola! La Ford GT è rinata con lo stesso look, per rendere omagio alla leggenda di Le Mans degli anni '60. Ma naturalmente solo la forma è rimasta la stessa.. perchè la sostanza è notevolmente migliorata. 

La potenza si scatena da un quad-cam 5,4 litri V8, sovralimentato a 558 CV con 678 colossali Nm di coppia. Il rapporto potenza-peso di 372 CV per tonnellata era forse meno impressionante ma uno 0-100 km/h in soli 3,3sec e la velocità massima a 330 km/h la dicono lunga. Una GT40 semplicemente non sarebbe all'altezza.

La Ford GT possiede molte innovazioni tecnologiche, come la carrozzeria in alluminio, pannelli inferiori anti-rollio, frizione installata sotto il tunnel centrale, un particolare serbatoio, un sistema di rifornimento della benzina senza tappo, portiere monoblocco e un motore in alluminio coperto da un pannello in fibra di carbonio. I freni ventilati Brembo hanno i pistoncini in alluminio. La presenza di un coppa dell'olio abbinata a un sistema di lubrificazione a secco permette al motore di essere collocato molto in basso. La trasmissione manuale Ricardo a sei rapporti é abbinata a un differenziale a slittamento limitato.
Il motore è mostruoso. Non brutalmente aggressivo ma progressivo e lineare, con una potenza devastante fino a 6500rpm. Il cambio è altrettanto straordinario, con una seconda e una terza buone per quasi ogni situazione.  Il telaio è molto composto e poche supercar contemporanee sono così esageratamente rapide eppure così infallibilmente cordiali.
Oggi il mito di questa splendida creazione rivive nei più moderni e spettacolari simulatori di guida (the real driving simulator).. come Gran Turismo 4, Need for Speed Carbon, Test Drive Unlimited, Midnight Club Los Angeles, Driver San Francisco, TOCA Race Driver 2, Auto Modellista, Gran Turismo 5 e Gran Turismo 6..