Bernie Go Home!

Perfettamente in linea con il Regolamento stilato dalla Lotus, ecco il punto di vista degli uomini Mercedes:



Semplicemente nulla da dire..!

...«E adesso magari mi direte che l’ultima gara assegnerà doppio punteggio, o qualche porcheria simile!»

Storia di una rivalità

In un'epoca in cui le case produttrici di automobili sono disposte ad investire apertamente i loro soldi per partecipare al motorsport e promuovere i loro prodotti, è difficile credere che alla fine degli anni '50 e primi anni '60 i produttori Statunitensi non abbiano avuto alcun coinvolgimento ufficiale in tali attività.
Le corse e la fama che ne deriva non erano assolutamente in discussione, ma dopo una serie di incidenti in gran premi molto importanti e seguiti, come il catastrofico caso di Le Mans del 1955 in cui 83 spettatori furono uccisi, l'America Automobile Manufacturers Association aveva vietato qualsiasi coinvolgimento nel motorsport per i  produttori, nel tentativo di proteggere l'industria da un governo desideroso di imporre restrizioni.
Ford è stato uno dei più restii a firmare l'accordo nel 1957, quindi non fu una grande sorpresa che, cinque anni più tardi, Henry Ford II annunciasse per primo il suo ritiro, inviando una lettera alla AMA che cominciava così: "no longer has either purpose or effect".

Il rientro nel mondo delle competizioni non fu certo timido. Il loro slogan fu "Total Performance", proponendosi in tutte le categorie, dalla NASCAR alle Drag Race. Ma per poter imprimere con decisione l'idea di affidabilità nelle menti dei suoi potenziali clienti, Henry Ford II focalizzò tutte le sue attenzioni nelle gare di durata, ed in particolare Le Mans.
Senza esperienza in questo campo, Ford aveva, però, bisogno di un aiuto esterno. Così nel maggio del 1963 cominciarono le trattative con la Ferrari, ma l'affare da $18m fallì all'ultimo minuto perchè Enzo Ferrari, che fino ad allora sembrava non riuscisse più a gestire la sua azienda, si ritirò. Era tanto l'amore per le proprie creature che non volle cedere all'idea di cederle a qualcun atro. Così Ford formò una filiale, la Ford Advanced Vehicles, per costruire un veicolo capace di battere la Ferrari, che oramai era vista come una grande sfida.

A capo nominò John Wyer, a lungo direttore tecnico di Aston Martin. Ad aiutarlo c'era Roy Lunn, che, dopo aver lavorato sulla prima Mustang nel 1962, era uno dei pochi ingegneri Ford con esperienza su vetture a motore centrale. Nel frattempo, per affrettare il progetto, fu convinto a unirsi al team con un contratto di 12 mesi Eric Broadley, proprietario e capo progettista della Lola Cars. 

Lo sviluppo iniziò nell'agosto del 1963 presso lo stabilimento di Slough, in Inghilterra. Fu irrigidito il telaio, il 4.2 litri Ford Fairlane aggiornato alla versione da 355 CV 'Indianapolis' più leggera proveniente dalla Lotus 29. Furono effettuate numerose sessioni di test, la maggior parte con Bruce McLaren al volante, con le sospensioni messe a punto, mentre in galleria del vento si raggiungeva il record di velocià di 200 km/h per realizzare una carrozzeria in fibra di vetro con una efficiente aerodinamica.

Il primo prototipo della GT40 venne mostrato ai giornalisti, a Slough, il 1 Aprile 1964, prima di volare durante la notte al Salone di New York per debuttare pubblicamente.

Solo un paio di settimane più tardi Jo Schlesser guidò per la prima volta la vettura sperimentando personalmente i limiti dei test in galleria del vento. Mentre viaggia a 242 km/h lungo il rettilineo Mulsanne di Le Mans gli si alleggerì il posteriore causandogli un brutto incidente. Schlesser sopravvisse e raccontò la storia, ma il progetto GT40 fu cancellato.

Non servì a niente l'aggiunta di uno spoiler posteriore e per la GT40 non ci sarebbero stati successi nelle corse nel 1964. L'anno successivo ci furono, ad opera di Carroll Shelby, responsabile del programma corse, importanti cambiamenti che portarono la GT40 con il V8 4.7 litri Ford da 385 CV della Shelby American Cobra a vincere alla 2000 km di Daytona, nel febbraio '65. Ma fu con i V8 da 7 litri e 492 CV che Henry Ford II ottenne la vittoria a Le Mans che desiderava. E tornare a casa con un 1°, un 2° e un 3° posto ha dimostrato che, fuori da ogni dubbio ne era valsa la pena aspettare.

Nel 2004 Ford ha promesso ancora una volta che la sua vettura avrebbe battuto, come molti anni fa la Ferrari. Una compagnia inglese, la Safir Engineering, negli anni ottanta continuava la costruzione delle GT40 perché deteneva i diritti sul marchio e sul progetto, ma quando decisero di completare la produzione, vendettero tutto a una piccola compagnia dell'Ohio chiamata Safir GT40 Spares. Quest'ultima diede la licenza alla Ford per chiamare il prototipo del 2002 GT40, ma quando la Ford decise di produrre il veicolo in serie, le trattative tra le due aziende fallirono, e la nuova Ford GT non poté chiamarsi GT40. Ma nonostante ciò, eccola! La Ford GT è rinata con lo stesso look, per rendere omagio alla leggenda di Le Mans degli anni '60. Ma naturalmente solo la forma è rimasta la stessa.. perchè la sostanza è notevolmente migliorata. 

La potenza si scatena da un quad-cam 5,4 litri V8, sovralimentato a 558 CV con 678 colossali Nm di coppia. Il rapporto potenza-peso di 372 CV per tonnellata era forse meno impressionante ma uno 0-100 km/h in soli 3,3sec e la velocità massima a 330 km/h la dicono lunga. Una GT40 semplicemente non sarebbe all'altezza.

La Ford GT possiede molte innovazioni tecnologiche, come la carrozzeria in alluminio, pannelli inferiori anti-rollio, frizione installata sotto il tunnel centrale, un particolare serbatoio, un sistema di rifornimento della benzina senza tappo, portiere monoblocco e un motore in alluminio coperto da un pannello in fibra di carbonio. I freni ventilati Brembo hanno i pistoncini in alluminio. La presenza di un coppa dell'olio abbinata a un sistema di lubrificazione a secco permette al motore di essere collocato molto in basso. La trasmissione manuale Ricardo a sei rapporti é abbinata a un differenziale a slittamento limitato.
Il motore è mostruoso. Non brutalmente aggressivo ma progressivo e lineare, con una potenza devastante fino a 6500rpm. Il cambio è altrettanto straordinario, con una seconda e una terza buone per quasi ogni situazione.  Il telaio è molto composto e poche supercar contemporanee sono così esageratamente rapide eppure così infallibilmente cordiali.
Oggi il mito di questa splendida creazione rivive nei più moderni e spettacolari simulatori di guida (the real driving simulator).. come Gran Turismo 4, Need for Speed Carbon, Test Drive Unlimited, Midnight Club Los Angeles, Driver San Francisco, TOCA Race Driver 2, Auto Modellista, Gran Turismo 5 e Gran Turismo 6..