Orgoglio Italiano

Per il suo compleanno GiampaoloDallara si è regalato un sogno. Il 16 Novembre l’ingegnere ha compiuto 81 anni e ha visto nascere la prima vettura stradale con il suo nome: la Dallara Stradale.

In un corpicino piatto e filante da 855 kg è stato celato in posizione centrale un 2.3 Turbo da 400 CV e 500 Nm abbinato ad un cambio manuale a sei rapporti che le permettono di scattare da 0 a 100 km/h in 3,25 secondi. Il prezzo? 155'000 euro (iva esclusa), ma cominciate pure a metterli da parte!

La Dallara, azienda di sviluppo e produzione di auto da corsa tutta italiana, nasce nel 1972 a Varano de' Melegari, in Emilia Romagna. Da circa mezzo secolo imprime il suo DNA Parmigiano in tutte le categorie del motorsport con numeri e risultati di tutto rispetto. Il suo nome è, infatti, presente negli albi di Formula3, IndyCar, GP2, World Series (by Renault), ADAC Volkswagen (con il progetto denominato "Formulino"), GP3 e Formula1. Ha partecipato con vetture sport e prototipi anche a campionati come Can Am, Gruppo 5, Gruppo 6, Gruppo C, IMSA e LMP, Gran Turismo, Rally e Grand-Am. Da annoverare fra le sue esperienze anche la collaborazione con la austriaca KTM per la produzione della X-Bow (Crossbow) e la Alfa Romeo per la 4C. Oggi costruisce i telai di F1 del team americano Haas e andrà all’assalto della 24 Ore di Le Mans con un prototipo Lmp1 realizzato per la Art.

Ma veniamo alla nostra protagonista! Con queste premesse, degne dei migliori costruttori, la Dallara Stradale, realizzata in soli due anni e mezzo, porta dentro di se storia, know-how ed esperienza, concretizzando una vettura street legal che assomiglia molto di più ad una track illegal.

“Era da molto tempo che avevo in mente questo progetto, ma poi arrivavano sempre le richieste di consulenze di clienti molto importanti (Bugatti, Lamborghini, Porsche, Alfa Romeo, Maserati) a cui dare la precedenza. Però, arrivato alla soglia degli 80 anni, ho detto: adesso o mai più. L’auto è venuta molto bella, più leggera e più aerodinamica di quanto mi aspettassi. Mi piace pensare che Colin Chapman ne apprezzerebbe l’essenzialità” - Racconta Giampaolo Dallara.

Nella sua configurazione di base la Stradale è una barchetta vecchia scuola, senza portiere proprio come una monoposto da competizione. Ma può essere personalizzata aggiungendo un parabrezza, così da trasformarla in roadster,

potendo poi applicare anche un T-Frame posteriore al quale possono essere fissate delle porte con apertura ad ali di gabbiano. Per massimizzare il carico aerodinamico nell'utilizzo in pista è previsto anche un alettone opzionale che, insieme alla raffinata aerodinamica del corpo vettura, permette alla Dallara Stradale di superare gli 820 kg di downforce alla velocità massima. Ovviamente tutti questi accessori in più fanno lievitare il prezzo di ben 32'000 euro.

Ma la sportività e il piacere di guida sono marchiati in modo indelebile sulle caratteristiche tecniche di questa barchetta vecchia scuola. Innanzitutto si entra "scavalcando", perchè non sono previste portiere, e ci si adagia un telaio monoscocca composto da fibre composite preimpregnate, componenti strutturali costruiti con long fiber compression moulding e rinforzi creati con carbon sheet moulding (anche la carrozzeria è in fibra di carbonio!). Si può regolare la pedaliera (non il sedile, come qualsiasi altra auto!), proprio come un prototipo.

Il grande comfort nell'abitacolo e la perfetta percezione degli ingombri ne sottolineano la sua capacità di stare in strada, non solo in pista. A tenerla nel mondo degli umani c'è anche quella meravigliosa leva in mezzo all'abitacolo. La gestione dei sei rapporti del cambio è del tutto manuale, mentre è disponibile anche l'opzione semiautomatica, con paddle shift al volante, regolabile in due mappature di guida, la Normal e la Sport, entrambe utilizzabili sia nella modalità automatica, sia in quella manuale.. ma non ci interessa!

A spingere questa Lepre c'è un propulsore ricco di coppia, molto potente e molto elastico. Il quattro cilindri trasversale, di probabile origine Ford Ecoboost, che muove le ruote posteriori raggiunge, infatti, i 400 CV a 6.200 giri/min e 500 Nm tra i 3.000 e i 5.000 giri/min.

La taratura di ammortizzatori, sospensioni e barre è stata sviluppata in diverse sessioni al simulatore per offrire il massimo sia su strada, sia in pista. A richiesta è inoltre disponibile un assetto regolabile (assetto Normal e Sport), che permette di abbassare la vettura per le sessioni di guida in pista. Di serie è prevista la presenza dell'elettronica Bosch che gestisce il controllo di stabilità, la trazione e l'Abs: quest'ultimo consente alla due posti di fermarsi da 100 km/h in soli 31 metri.

Con un peso a secco di soli 855 chili, un carico aerodinamico massimo di 820 chili ed un telaio così bilanciato, davvero perfetto, senza esitazioni, preciso da sembrare un formula la velocità di percorrenza in curva è da primato visto che supera i 2g di accelerazione laterale, il tutto senza bisogno di molta gomma. Le dimensioni delle P Zero Trofeo R sviluppate in esclusiva dalla Pirelli sono, infatti, ridotte rispetto alle altre concorrenti.

Ne verranno prodotti 10 al mese, su una nuova linea allestita a tempo record. In totale saranno 600 esemplari. La produzione del primo anno è stata già venduta. C’è chi l’ha prenotata all’inizio versando 50 mila euro di anticipo senza neppure vedere i bozzetti.

Che ne dite? Se indicessi un crowdfunding "Aiuta Max" potrei riuscire a comprarla?!?

C'è Crisi..

In un periodo di generale crisi e di significativi cali di resa, anche lo sport, motorsport compreso, deve fare i conti con una congiuntura internazionale sfavorevole, pagandone le conseguenze sotto tutti gli aspetti. La torta economica via via si rimpicciolisce e quindi si riducono le fette da distribuire, rimanendo spesso solo le briciole. Ma non c’è solo una crisi relativa al “business” perché, forse ancora più profonda ampia e preoccupante, c’è, in Italia, una crisi della “passione sportiva”, con i fan (dalle nostre parti non credo si possa realmente parlare di appassionati) che disertano i luoghi dove lo sport si svolge (in primis, gli stadi) e che spengono pure la TV!

 

 

La tendenza negativa colpisce tutti gli sport, pur se con motivazioni diverse fra loro e con diversa intensità. Lo sport più amato dagli italiani, il calcio, è l’iceberg di questa crisi, con gli stadi sempre più vuoti e con gli ascolti tv in caduta libera. Complessivamente, dal campionato 2012-13 a quello 2014-15 (sole tre stagioni!) la platea televisiva di Sky e Mediaset Premium si è ridotta del 4% medio annuo e complessivamente di 32 milioni di spettatori. Il declino degli ascolti non si arresta. Neppure nel campionato in corso. Prosegue e sembra perfino aumentare. Considerando le prime 25 giornate, il pubblico cala dell'11%. Cioè, oltre 25 milioni di spettatori in meno. Per fortuna alcuni incontri suscitano ancora grande interesse.

 

Quali i motivi di fondo di questo calo? Probabilmente il motivo è da accostare anche alla credibilità molto bassa dello spettacolo e dei suoi attori, accostati spesso a scandali e sospetti. Il 53% dei tifosi ritiene, infatti, che il campionato, rispetto a 10 anni fa, sia maggiormente condizionato dalle scommesse, il 42%: dalla criminalità e dalla corruzione. Per contro, solo il 15% pensa che sia divenuto più credibile. Il 45%: di meno.

 

 

E il motorsport in Italia? Gli autodromi italiani fanno (ancora?) il pieno di sportivi (che pagano un biglietto d’ingresso salatissimo) con le due tappe del motomondiale grazie alla MotoGP, e con la Formula1 a Monza (chissà per quanto ancora..!), perchè la Superbike non attira più allo stesso modo.

I campionati inferiori registrano, invece, circuiti completamente vuoti, a cominciare dal pur validissimo CIV. Sulla TV, dai record di ascolti (oltre 6 milioni di telespettatori a gara) dei bei tempi andati su Mediaset gratis, si è passati a ben altri numeri (poco più di un milione) con Sky a pagamento. Insomma, passando dal tutto gratis al tutto a pagamento, si sono persi (molti) milioni di telespettatori. Chiariamo un punto importante: Sborsare soldi per servizi extra con canali dedicati è più che giusto, ma l’imposizione dell’abbonamento per il servizio “standard” della corsa in diretta, oltre che ingiusto, è un errore che si ritorce per primo contro il motorsport e contro chi, come Sky, paga profumatamente i diritti per gestire in esclusiva il segnale.

 

Le baracche del motomondiale e della F1 si reggono sostanzialmente sull’audience televisiva: più gente davanti alla TV più sponsor che investono somme pesanti, incrementando la torta da dividere fra organizzatori, team, piloti ecc. Ciò, però, vale anche al contrario: meno spettatori, meno sponsor e tariffe più basse. Perché una azienda sponsor deve oggi pagare la stessa cifra di prima quando i telespettatori sono 4 o 5 volte di meno? E se gli sponsor investono 4 o 5 volte meno, chi paga i contratti milionari di certi piloti (poi ci chiediamo perché sentiamo sempre più spesso parlare di "piloti paganti"!!) e tutto il tendone sfavillante del paddock (hospitality, van, personale vario ecc.) da mille e una notte?!? Gli interrogativi sono tanti e altrettante le possibili risposte.

 

 

Sembra ieri quando Schumacher e la Ferrari dominavano i Gran Premi di inizio millennio e la Formula1 registrava ascolti esorbitanti in televisione, da far invidia a quelli del pianeta calcio. Gli oltre 14,3 milioni di spettatori che hanno assistito in fascia serale al Gran Premio degli Stati Uniti del 2000 (che segnava il ritorno del tracciato di Indianapolis in Formula 1 a 40 anni di distanza dall'ultima apparizione e vedeva vincere proprio Schumi davanti al compagno di squadra Rubens Barrichello) sono oggi un'utopia irraggiungibile.

 

Per via della fascia oraria svantaggiata poi, i 13,8 milioni di spettatori che assistettero al Gran Premio d'Italia dello stesso anno sono un qualcosa di ancor più incredibile, con un clamoroso 72,8% di share.. roba da gara notturna. Numeri oggi irraggiungibili in Italia per tanti motivi, primo fra tutti la scarsa competitività della Ferrari di questi anni (tenedenza che pensiamo/speriamo possa cambiare presto: FORZA SEB!), che storicamente quando lotta per il mondiale e per le vittorie, avvicina alle gare anche il pubblico generalista.

 

Un altro motivo del calo di ascolti è riconducibile anche alla cessione dei diritti alla Pay-TV Sky, che ha incrementato gli introiti della FOM, raddoppiato la messa in onda di ogni gara in tv (visto che da quattro anni la metà delle gare va in chiaro anche sulla RAI, il resto in differita) e dimezzato gli ascolti. Dimezzato non per colpe dell'una o l'altra televisione, visto il lavoro estremamente professionale condotto da entrambe le aziende, ma perché si è creata una frattura tra appassionati che possono permettersi l'abbonamento mensile della Pay-TV e quelli che non possono e accettano di vedere la gara in differita il più delle volte conoscendo già il risultato (sullo spettatore medio questo è un interruttore per l'interesse!).

Concorre al processo di disaffezione generato da questi due fattori (cioè minor visibilità della categoria in TV e prestazioni non proprio all'altezza della Ferrari, o, se vogliamo, anche del beniamino Valentino Rossi (ma nessuno ha notato che nel frattempo sono intervenuti dei fenomeni molto più spettacolari.. ma, purtroppo, non dei portabandiera Italiana!) anche il fattore spettacolo. E questo vale soprattutto allargando il discorso alle altre televisioni internazionali che subiscono cali simili e che non risentono dell'effetto Ferrari, ma perdono pubblico a causa della noiosità delle gare in cui spesso si sa già alla partenza chi vince, senza possibilità di improvvisate e colpi di scena.

 

Evidentemente i 4, 5 o 6 milioni di telespettatori delle stagioni precedenti erano spettatori reali davanti alla TV (gratis) ma.. “virtuali” sul piano della reale passione, prevalentemente “tifosi” di un singolo pilota e del suo appeal mediatico. In altre parole il motorsport non gode nel Belpaese di così tanti appassionati: quei dati “gonfiavano” una passione che c’è ed è forte in Italia ma non così estesa e non così a prova di bomba. Ciò vale anche per altri sport: quanta gente seguirebbe il ciclismo se diventasse a pagamento? Quanti italiani hanno seguito lo sci del dopo Alberto Tomba?

 

Insomma in Italia ci sono più che altro "calciofili"! Il resto, se crea un interesse (non per forza puramente agonistico!), può essere appetibile. Altrimenti non interessa!
Non a caso l'ultimo Round del Mondiale MotoGP dell'anno 2015 ha fatto segnare il record di ascolti con quasi 10 milioni di spettatori medi (9.673.699), il 47,6% di share Auditel e 12.232.850 spettatori unici. Il dato supera anche il precedente record stabilito nel 2006 sempre a Valencia (8 milioni 850 mila spettatori medi). In particolare, la gara ha raccolto 2.458.893 spettatori medi su Sky Sport MotoGP HD, 5.009.704 su Cielo e 2.205.103 su Mtv8. La diretta della rimonta di Valentino Rossi e del titolo conquistato da Lorenzo ha frantumato ogni precedente record, risultando la gara del Motomondiale più vista di sempre su Sky Sport MotoGP HD e in generale l'evento non calcistico più seguito sui canali di Sky Sport con 2.458.893 spettatori medi, uno share Auditel del 12,1% e 3.108.975 spettatori unici, con un picco di 2.890.141 spettatori e il 14,24% di share alle ore 14:46.
Record anche sui social: l'ultima gara di MotoGP è stata su Twitter l'evento sportivo più commentato dell'anno con 220 mila Tweet, più della finale di Champions League. Oltre 63mila gli autori che hanno generato picchi d'integrazione fino a 5.750 tweet al minuto con una social audience di 362mila persone.

Il tutto, come ben sapete, è dovuto a delle vicende più da Amici di Maria de Filippi, che il "Canarino" genera, piuttosto che da meravigliosi gesti tecnici o bolidi che è impossibile non guardare.

Reali appassionati di motori? Qui non ce ne sono..

Ovviamente, come avrete potuto immaginare, non mi sento parte di tutto questo.. da buon appassionato innamorato del rombo dei motori e della spettacolarità della guida, al di là di qualsiasi colore o nazionalità!

 

Anche se..

Il Mio Unico Vero Amore!

Ovviamente non potevo tirarmi indietro all'idea di parlare di lei..

Al primo impatto sembra voglia dirti "cosa guardi?", come un guerrafondaio teppistello di periferia.
La immagino pronta a tirar fuori la spranga di ferro nascosta nella manica. Ha lo sguardo cattivo.. è piccola ma poco rassicurante. No, non può passare inosservata!
La TVR Sagaris ti colpisce al cuore.. come ha fatto con me. E ti fa sognare. Guardi un paio di foto è cominci ad immaginarti al suo posto guida, a sfiorare quei sinuosi interni.. a scalciare quei pedali d'alluminio. Certo, i singoli elementi la fanno sembrare datata, poco curata. Ma il suo insieme è formidabile! Non c'era bisogno di innovare ogni singolo particolare solo per spirito di cambiamento.. bastava mettere insieme le cose nel modo giusto, e disegnare un corpicino mozzafiato. Insomma non le manca la presenza. Voglio dire che ha un look esplosivo e la capacità di catturare l’attenzione di tutti. Subito! Dallo splitter che sporge come un labbro inferiore sotto la griglia, completo di alette (del tipo che si trova su una macchina da corsa)  all’alettoncino trasparente con cui termina la coda tronca, passando per un cofano che ricorda le branchie di uno squalo: la Sagaris è come un urlo. È rimasta in vendita fino al 2006 (anno della fine della storica Casa inglese, dopo una serie di voci e speranze, comprese quelle di una produzione in Italia). In tutto, appena due anni di produzione [ahimè!], visto che era stata presentata nel 2004.

 

La porta si apre con il bottoncino nascosto sotto lo specchietto retrovisore.. lo so, potreste lamentarvi dell'assenza di maniglie, ma il risultato è quella meravigliosa fiancata incontaminata. L'abitacolo è identico a quello della T350. Lo spesso tunnel centrale fa da bracciolo, sia durante la guida rilassata, sia quando, in cerca della prestazione, ti dai da fare col cambio. Il designer Graham Browne, per la pelle stile flying squirrel del tunnel, si è ispirato alla copertura del Millennium Dome.  Mi piacciono i due quadranti bianchi che spuntano dal cruscotto. Sono scarni (si risparmia sugli zeri.. il 24 sulla sinistra sta per 240km/h.. mentre il 7 sulla destra sta per 7000 giri/min!) ma non sembrano datati.

La pedaliera è regolabile e così comincio a pensare che la Sagaris sia un posticino comodo, a differenza di tutte le altre TVR.

La visibilità non è male, anche grazie alla trasparenza dello spoiler posteriore messo in quella curiosa posizione per correggere l’aerodinamica. Se non fosse trasparente, dal lunotto si vedrebbe soltanto un inutile spicchio di cielo. Così com’è, invece, c’è uno strano effetto ottico che addirittura distorce la visione. Questa TVR è la tipica auto che, in nome del buon gusto, molti hanno snobbato, salvo poi far carte false per provarla almeno una volta o, peggio, per comprarla.

Quando il 4.0 litri, 24 valvole bialbero Speed Six si accende, sputa fumo e benzina incombusta dai folli scarichi posteriori che sparano su chi ti affianca. Come se quel teppistello stesse dicendo "togliti da lì!". La frizione è dura e pura, proprio come dovrebbe essere. Questa non è un giocattolo! I pedali sono in alluminio, ricavati dal pieno, più corsaiola di così..!! La Sagaris appena sveglia prima brontola, poi fa ancora qualche scoppiettio e alla fine parte. E' sufficiente farla riscaldare un po' per renderla del tutto amichevole. Nel traffico si comporta come un’auto da famiglia. Ok, forse i bambini è meglio lasciarli a casa, ma è più facile da guidare delle pesanti e brutali TVR che l’hanno preceduta. L’auto vibra e cigola: rumori che provengono soprattutto dalla gabbia antirollio (approvata FIA) ricoperta di pelle per rendere più raffinato l’abitacolo. Ecco, c’è da dire che tutti questi vocalizzi da Racing Car le si addicono.

Un’eccessiva normalizzazione del suo brutale slancio sportivo avrebbe potuto ammorbidire l’esperienza di guida, rendendola meno viscerale e meno comunicativa. Invece, all'interno del suo abitacolo, si può sentire quel "baccano meccanico del motore", l’aspirazione e lo scarico quasi come se si fosse al volante di un’auto da corsa. Solo che per percepire meglio il suo potenziale da 400 CV (non dimenticate che pesa solo 1078kg), come tutte le TVR, il pedale dell’acceleratore dalla corsa lunga ha bisogno di essere letteralmente martellato per far vedere di che metallo è fatta.

Questa razza di TVR è diversa.. è diventata più morbida, ha un gran confort di marcia. Lo sterzo sembra meno disposto a farti uscire di strada al minimo errore. Tutto questo, qui, ha dell’incredibile. Gli ammortizzatori, come sempre, danno l’impressione di essere ben piantati: quella sensazione che, per essere apprezzata, richiederebbe l’asfalto liscio di una pista. Ma le molle sembrano meno dure, più adatte a gestire le asperità del fondo. Per la Sagaris significa un grip maggiore rispetto a tutti gli altri modelli del Marchio, insomma non saltella ondeggiando da un dosso all’altro come un puledrino malfermo. È più facile da guidare e quindi anche più veloce delle sorelle. La bomba da 400 CV (tra 7000 e 7500 giri) che ha sotto il cofano, ovviamente aiuta. Con la coppia massima di 473Nm a 5.000 giri, sull’asciutto le ruote posteriori slittano attorno alla linea rossa nelle prime due marce poi, nelle altre tre, l’auto si schiaccia al suolo.

C’è da pensare che in terza sul bagnato possa fare paura, visto pure il differenziale autobloccante là dietro che genera sovrasterzo e visibile tensione a ogni accelerata. Niente elettronica, neppure ABS. Forse la Sagaris è leggermente meno aggressiva delle TVR viste in precedenza, ma non si può dire che sia stata addomesticata. Certo è che spingere al limite questa vettura non è l’esperienza snervante e spaventosa che offriva la vecchia Cerbera. Le reazioni sono meno brusche, c’è più feedback da ruote, sospensioni, grip in genere, e perciò più tempo per organizzare le reazioni e correggere gli errori. Sia la Tuscan sia la T350 hanno quantità di aderenza da gatto delle nevi, però il superamento del limite è un colpo inaspettato. E allora le cose si mettono
 male.

 

Difficile non innamorarsi di lei. Certo, la Sagaris non è perfetta. Le si potrebbero imputare un buon numero di problemi costruttivi. E quando hai speso tutti i soldi necessari per comprarne una (nel 2005 la Sagaris costava circa 95 mila euro) non ti va di star lì a metterci mano ogni volta. Ma questa è la TVR con maggior appeal di tutti gli altri modelli della Casa di Blackpool. Anche perché è più fluida e sfruttabile pur senza aver perso quel carattere selvaggio che ha fatto la fama della Casa. La verità è che è difficile non innamorarsi di lei. Le auto prodotte da questa piccola factory inglese non sono state rese famose dalla loro ingegnerizzazione, ma dalla loro presenza intimidatoria, quella spranga nascosta nella manica di cui non ci si dimentica facilmente.

La Sagaris è semplicemente meravigliosa!

Forse, di un bel nero, sarebbe l'auto perfetta per Batman. E per un appassionato di fumetti come me già questo potrebbe valere il prezzo del biglietto.

Dura e pura, grintosa e selvaggia.. senza elettronica di nessun tipo..

C'è lo stereo, si! Ma spegnetelo..

ACCENDETE iL MOTORE!!!

p.s. Nel caso ne trovaste una a buon mercato.. fatemi sapere!!